Анализ на деняВИЖ ВСИЧКИ

Foreign Policy: Насочват ли се Западът и Китай към Студена война в небето?

04 октомври 2019 | 13:34

Докато между САЩ и Китай бушува търговска война, Пекин и Москва може да се откажат от „Боинг“ и „Еърбъс“ и да преминат към реализиране на план за развитието на свой съвместен самолет. Но това няма да е добра новина нито пътниците, нито за авиокомпаниите, коментира Ричард Абулафия в статия за американското списание Foreign Policy.

Китай е най-големият пазар за западните производители на самолети и този факт не може да бъде пренебрегнат при оценката на настоящата конфронтация между Вашингтон и Пекин. Бързият темп на растеж на пътуванията по въздух при липса на местни алтернативи принуждава Китай да се обръща към европейската компания „Еърбъс“ и американската „Боинг“ с цел да договори възможно най-добри условия. Ситуацията може да се промени в бъдеще.
По отношение на технологиите, икономиката и националния престиж, авиационната индустрия е важна както за Пекин, така и за Москва. Китай може лесно да извърви своя собствен път, ако Русия помогне малко. А за подобно партньорство определено има шансове.
Бързото развитие на авиацията в Китай през последните няколко десетилетия е придружено от значителни икономически трансформации. Според Международната организация за гражданска авиация, пътникопотокът в Китай се е увеличил от 55,9 милиона пътници през 1999 г. на 611,4 милиона през 2018 г. Китайският пазар предизвика апетит сред световните производители на самолети, като само „Еър Чайна“ и „Чайна Саут Еърлайнс“ представляват 22% от износа на „Боинг“ и „Еърбъс“. Според компанията Teal Group, само през миналата година Китай е закупил 355 самолета. В сравнение с 2001 г., когато данните от Китай са за едва 3%, растежът е огромен. Китайските пари също играят значителна роля в авиационното финансиране – Пекин притежава големите лизингови компании BOC Aviation, ICBC Financial Leasing и China Aircraft Leasing.
Но безкрайните закъснения в сроковете експлоатационни затруднения, свързани с местния ARJ21 и пътническия самолет C919, който се изгражда от Китайската търговска авиационна корпорация (CCAC), и чието развитие ще отнеме поне още няколко години, показват огромните трудности пред националната авиационна индустрия. Всъщност Китай работи върху създаването на собствен самолет от 70-те години на миналия век. Китайският флот на гражданската авиация разполага с над 3500 самолета, от които само 18 са произведени в Китай. Те са модел ARJ21.
През август CCAC обяви още едно забавяне на C919 - въвеждането в експлоатация вече се планира през 2021 г. (въпреки че първоначално беше планирано за 2016 г.). Със сигурност тази прогноза ще бъде твърде оптимистична и въпреки факта, че C919 технически съответства на „Еърбъс“ A320. В Китай те се сглобяват от 2009 г., а в Европа от края на 80-те години на миналия век. Разработката на ARJ21 и C919 зависи до голяма степен от западната технология - както със, така и без съгласието на компаниите.
Но има алтернатива. Неотдавнашното влошаване на отношенията на Китай със Запада беше придружено от затопляне на връзките с Русия. Двете държави започнаха да си сътрудничат в областта на гражданската авиация, което не беше правено от времето на Мао Цзедун. През последните няколко десетилетия китайската гражданска авиация работи изключително със западните страни и компании.
За да си представим контурите на новото сътрудничество, нека разгледаме авиационната индустрия на СССР. Напълно автономното производство рядко изглежда образцово, но СССР е доказал, че това е поне технически възможно. Съветите успяха да построят маса аналози за западните самолети, макар и с по-ниско качество - от „Боинг“ 727 (Ту-154) до свръхзвуковия „Конкорд“ (Ту- 144). В същото време веригите за доставки бяха изключително вътрешни. Всички детайли до един - от авиониката и двигателите до крепежни елементи и ламарина - са направени изключително от съветски (а сега и руски) фирми. Но факт е, че те вече не произвеждат голяма част от компонентите за самолети.
Така в света имаше две авиационни вселени, Западна и Източна. „Боинг“, „Еърбъс“, „Макдоналд Дъглас“ и „Локхийд“ продаваха самолети на западни клиенти, но рядко търгуватха със СССР и клиентската му мрежа. Източният пазар бе попълнван със съветски самолети, които се изнасяха главно в страни като Куба или Северна Корея. Друг ключов клиент беше Китай преди реформата. В началото на 90-те Ту-154 е най-често използваният самолет в китайския граждански авиопарк. Освен това западните компании доставяха части изключително за западните самолети, докато източните доставчици работеха само със съветските производители на самолети.
С разпадането на СССР вселената на източните самолети също се срина - беше неконкурентоспособна на световния пазар, а руският пазар се отвори за внос на западни самолети. Днес руската индустрия изгражда само няколко самолета годишно. Руската „Аерофлот" лети изключително с „Еърбъс“ и "Боинг", с изключение на няколко местни машини като „Суперджет" - това е единственият руски самолет, който влезе в експлоатация след разпадането на СССР.
Но днес Китай и Русия вече работят върху съвместен самолет - CR929. Китай не е в състояние да изгради собствен самолет, но сътрудничеството с Русия ще помогне. По-нататъшното разширяване на сътрудничеството и ръстът в производството на самолети неизбежно ще доведе до търговски бариери - за да се защитят съвместните разработки от вносните „Боинг“ и „Еърбъс“ с най-високо качество.
Руската индустрия все още притежава ноу-хау за разработване и създаване на собствен самолет. Русия е единствената страна, освен САЩ, която е проектирала и изградила свой собствен широкофюзелажен самолет (Ил-86/96). Европейските държави успяха само чрез обединяване на ресурси. Всичко това прави Русия незаменима при създаването на CR929.
Никой не би се ангажирал с твърдение, че Китай и Русия. Последната счита китайската авиационна индустрия за технологично по-изостанала, докато китайците смятат Русия за финансово изостанала, а вътрешният й пазар – като не е особено привлекателен. (С други думи, Китай и Русия се познават добре.)
Но днешният китайски пазар превъзхожда този на СССР, и то не само в абсолютни числа, но и в относително изражение. Това предполага, че автономното му производство може да бъде дори по-жизнеспособно от бившата съветска „авиационна вселена“. А развитието на китайския пазар на мрежови услуги и телекомуникации доказва, че страната е готова да създаде отделна индустрия. „Гугъл“, доминиращата търсачка на Запад, представлява само 3% от пазара в Китай. За сравнение, почти 75% процента от хората използват местната търсачка „Байду“.
Китайският подход към авиацията винаги е имал много повече общо с предишната „вселена“ на съветската авиационна индустрия. Всички западни компании работят в частния сектор, докато китайската промишленост е държавна собственост. В съответствие със западния модел, се появява Независимият администратор по безопасност на авиацията на Китайската администрация за гражданска авиация (AGAC).
В допълнение към очевидните трудности при съвместната работа, други пречки спъват създаването на отделна китайско-руска авиационна вселена. Първо, авиокомпаниите на двете страни могат да откажат да купуват местни самолети, които са с по-ниско качество от тези на „чужденците“ - и е много вероятно те да са тъкмо такива. Освен това, колкото по-повече Китай се отклонява от западния внос, толкова по-вероятни са ответните мита на САЩ и Запада. А те ще навредят на експортната икономика на Китай. Авиационната вселена под ръководството на Китай е възможна, само ако страната реши изцяло да обърне гръб на Запада.
Но предвид внезапното и рязко влошаване на търговските отношения между САЩ и Китай през последната година или две, какво ще се случи след това, едва ли някой може да каже. Възможно е алуминиевата завеса (и тази за въглеродните влакна) да падне, което отново ще раздели авиационните системи на Запада и Изтока. Това означава, че компаниите и пътниците от двете страни ще страдат.

Превод и редакция: Тереза Герова